У цьому переконаний міністр інфраструктури України Володимир Омелян, який рівно три роки очолює одне з провідних міністерств в уряді Володимира Гройсмана. За цей час транспортна галузь змогла розпочати перехід від латання дірок та аварійних ремонтів до реалізації великих інфраструктурних проектів. Але залишається ще багато проблем. В інтерв’ю Zruchno.Travel міністр розкритикував рішення “Укрзалізниці” підвищити вартість бронювання квитків, розповів про відновлення річкових маршрутів та поділився планами щодо ремонту під’їзних шляхів до деяких туристичних об’єктів. Адже, на його думку, все в країні починається саме з доріг.

– Кажуть, що туризм починається там, де з’являється дорога. Ви погоджуєтесь із таким висловом?

– Цілком погоджуюсь! Більше того, якщо би всі політичні сили замість боротьби між собою займалися  дорогами, користі було б більше. Треба шукати кошти на якісний ремонт дорожньої мережі в Україні. Бо дороги – це і туризм, що є одним з пріоритетів Президента на наступні 5 років, а також і економіка, і освіта, адже будь-який об’єкт без дороги – порожнє місце.

– Тоді про плани на цей рік. Які туристичні напрямки порадують цього року українців відремонтованими дорогами?

– Цього року маємо на дорожню галузь понад 50 мільярдів гривень. Ми їх розподілили по всій країні. Ключовими напрямками є проект Go Highway (транспортний коридор Львів – Тернопіль – Вінниця – Одеса – Миколаїв, – ред.), автодороги М-03 Київ – Харків – Довжанський та Р-52 Решетилівка – Дніпро. Там відбуваються масштабні будівництва. Але ми приділяємо велику увагу і Закарпатській області – передбачили більше 800 мільйонів гривень, у тому числі виділено додатково 262 мільйонів на дорогу Н-09, яка поєднує Закарпаття з Івано-Франківщиною. Є багато туристичних маршрутів, які включені цьогоріч у мережу відбудови доріг, наприклад траса Н-10 Івано-Франківськ – Стрий. Безумовно, для нас туризм – це ключове. Ми би хотіли, щоб до наших замків, до гір, до морів була доступна транспортна інфраструктура.

– Ви згадали про Карпати, і однією з важливих туристичних доріг там є Р-24 через Верховину. Останнім часом її ремонтували, але якимись фрагментами. Деякі депутати на цьому постійно піаряться. А коли вже можна буде проїхати від Ворохти до Косова без ям?

– Я завжди щиро зворушений, коли читаю в медіа: "Я написав депутатський запит, і дорога побудувалася". Я б теж хотів так міністерськими запитами будувати дороги. На жаль, усе банальніше – для ремонту доріг необхідні кошти. Другий рік працює Дорожній фонд. Я радий, що його філософія збереглася. Минулого року ми 50% акцизу на пальне спрямували на автошляхи, цього року 75%, а наступного року всі 100% акцизу спрямуємо виключно на дороги. Але цих грошей все одно не вистачає, щоб зробити відразу все. Тому в першу чергу ремонтуємо найгірші ділянки. Після того, як вони стають найкращими, вже інші сприймаються як найгірші. Це нормальна людська психологія. Чим краще людина себе почуває, тим більше зростають її вимоги. Доріг в Україні не було ніколи. Була радянська концепція – танки пройдуть де завгодно, а інші можуть ходити пішки. Ми цю філософію міняємо.

– Завдяки децентралізації з минулого року за дороги місцевого значення відповідають місцеві органи влади. Але саме такі дороги часто слугують під’їзними шляхами до популярних пам’яток, від їхнього стану також залежать туристичні потоки. У вас залишається можливість впливати на вирішення цих проблем?

– Вже другий рік кожна область має свій фінансовий ресурс, щоб визначати, які дороги є пріоритетними для ремонту – це 35% коштів Дорожнього фонду. В областей ніколи не були таких коштів. Але свої переліки пріоритетів вони мусять погоджувати з "Укравтодором", щоби зберігся цілісний принцип ремонту. Історичні та природничі місця потребують уваги, але ми виходимо з принципу найбільшого трафіку. Звісно, часто до пам’яток не їздять тільки тому, що до них не можна дістатися. Але у першу чергу ми повинні забезпечити місцевих жителів якісною інфраструктурою для повсякденного життя.

– Може, якимось пам’яткам все-таки пощастить цього року отримати якісні під’їзні шляхи?

–  Нещодавно проінспектували "Золоту підкову Львівщини" з усіма замками – там все у нормальному стані, крім однієї дороги між Золочевом та Підгірцями. Її мають відремонтувати саме цього року. Крім того, мені пообіцяв керівник Івано-Франківської області, що дорогу до музею Степана Бандери в Старому Угринові він теж добудує цьогоріч. Також ми зараз серйозно взялися за дороги Херсонщини на під’їздах до Чорного моря. Якщо вдасться, те саме продовжимо і в Одеському регіоні. Для нас важливою є дорога на Азовському напрямку, яка поєднує Маріуполь, Бердянськ, Херсон і Миколаїв – вона ще й стратегічна з військової точки зору.



– Напевно, південний напрямок є для нас стратегічним і з політичної точки зору? Як нам залучити мешканців Криму частіше відвідувати континентальну Україну?

– Це вже відбувається. Кількість дітей з окупованих територій, які навчаються в українських вузах, постійно збільшується. І це тішить, бо це показник, що нація насправді об’єднана. І, незважаючи на будь-які спроби загарбників, їм не вдасться нас розколоти.

– Позаминулого року "Укравтодор" звертався до Асоціації індустрії гостинності України по консультації щодо першочергових напрямків ремонту доріг на туристичних маршрутах. Плануєте продовжувати практику залучення громадськості до планування ваших інфраструктурних проектів? 

– Минулого року ми визначили топ-20 доріг, які ведуть до важливих об’єктів не лише в туристичній галузі, а й у медицині, освіті. Маємо розвивати дорожню мережу не лише за своєю логікою, а і з урахування щоденних потреб людей. Безумовно, коли до нас звертаються громадські організації, ми надаємо консультації щодо наших інфраструктурних планів.

– Як реагуєте, коли громадськість обурюється нелогічним рішенням "Укрзалізниці" істотно збільшити вартість бронювання залізничних квитків?

– Справді, багато туроператорів були збентежені тим, що зросли ціни на бронювання для груп. Це викликало серйозну стурбованість у суспільстві. Ми це рішення також не розуміємо і продовжуємо переговори з "Укрзалізницею" з тим, щоб його переглянути.

– Також багато нарікань на адресу логістики залізничних маршрутів, наприклад, на дуже незручні рейси з Києва в Одесу.

– У випадку сполучення з Одесою, на жаль, колія просто фізично проходить через Вінницю, робить великий гак, і як би ми не пришвидшували "Інтерсіті", ради це не дасть. Наша пропозиція – побудувати окрему євроколію, яка поєднає західний кордон України зі Львовом, Києвом та Одесою по прямій, що дасть можливість діставатися з Києва до Одеси за 2-2,5 години. Цього року починаємо техніко-економічне обгрунтування, але, як показує європейський досвід, реалізація подібного проекту триватиме мінімум 5-10 років.

– А за скільки часу можна повністю оновити застарілий пасажирський рухомий склад "Укрзалізниці"?

– Якщо раптом гроші впадуть з неба, то це щонайменше 3-4 роки. Але якщо фінансування буде таким, як сьогодні, то це десятки років об’єктивно. При загальній кількості більше 4 тисяч вагонів ремонтувати встигаємо максимум 200 на рік. Самі можете порахувати відсоток оновлення.

– А якими є пріоритети? На яких маршрутах насамперед курсуватимуть оновлені вагони?

– Позаминулого року ми створили групу громадського контролю, яка радить залізниці оптимальні маршрути, бо зазвичай залізничники виходять насамперед з логіки вантажних перевезень, а пасажирські – другорядна функція. Ми переконуємо, що пасажири мають бути на першому місці, і вони теж можуть генерувати прибуток. Ми бачимо якісні зрушення – під час пікових навантажень залізниця поки що непогано справляється. Додаткові потяги пускають взимку в Карпати, влітку на море. Але цього, вочевидь, не вистачає, бо щороку зростає кількість бажаючих подорожувати, а можливостей в УЗ дедалі менше через фізичну зношеність вагонів.



– Може також є план доведення приміського сполучення до європейського рівня?

– План є. Я радий, що Kyiv Boryspil Express сподобався киянам і гостям міста. Люди користуються ним активно, він перевіз вже більше 230 тисяч пасажирів, а поломки в нього насправді становлять менше 1% від усіх рейсів. Але щодо решти приміського сполучення – проблема дійсно критична. Це той напрям роботи "Укрзалізниці", де потрібні дотації – чи то з боку держбюджету, чи з боку місцевих бюджетів, адже це, насамперед, стосується тих людей, які вдень працюють у Києві, а ввечері відпочивають у містах-сателітах. В усьому світі це дотується за простою логікою – пасажири приміського транспорту не користуються власними авто, а отже менше забивають місто заторами, екологічна ситуація покращується. Ми ведемо переговори з Києвом та іншими містами: це наше спільне завдання, інакше ситуація буде тільки погіршуватися, бо залізниця не зможе завжди субсидіювати приміські сполучення за рахунок вантажних перевезень.

Щодо вокзалів, у нас є дві моделі – або співпраця між УЗ та містами щодо повної перебудови вокзалів та привокзальних площ, створення транспортних хабів з поєднанням вокзалу, автобусної станції та інших видів транспорту в місті під одним дахом і розвиток громадського простору навколо, або передача цих об’єктів у концесію, бо в нас є проблема з ефективністю управління такими складними об’єктами.

– Добре пам’ятаю залізничний колапс напередодні Нового року, коли відкриття продажу залізничних квитків затримали на пару тижнів, і внаслідок утворився величезний ажіотаж. Як уникнути регулярного дефіциту квитків у високі сезони?

– На той час був технічний збій у системі – “Укрзалізниця” сама це визнала. Але пікові навантаження на те й пікові. І я радий, що так зване "масового зубожіння населення" призвело до такого стрімкого зростання пасажирських потоків, як в авіації, так і на залізниці (У 2018 році "Укрзалізниця" перевезла поїздами далекого сполучення 55,9 мільйона пасажирів, що майже на 4 мільйони більше, ніж у попередньому році; а аеропорти обслужили на 25% більше – 20,55 мільйона пасажирів, – ред.). Коли настають свята, важко купити квиток – так в усьому світі. Ми запускаємо додаткові потяги, і вони теж розкуповуються.

– В авіації зростають переважно міжнародні перевезення. А що гальмує розвиток внутрішнього ринку пасажирських авіаперевезень в Україні?

– Насамперед, відсутність літаків у вітчизняних авіакомпаній. Попит набагато вищий, ніж пропозиція. Люди готові літати, але немає таких можливостей у перевізників. Монополія теж має місце, але якби були літаки, вони би літали.

– А що заважає придбати нові літаки?

– Усе банально – відсутність грошей. Ми сподіваємося, що ситуацію трохи вирівняє компанія SkyUp, яка готова заходити на ринок внутрішніх авіаперевезень. Компанія МАУ теж змінюється і додає драйву цьому напрямку, але об’єктивно дуже багато внутрішніх напрямків дотуються за рахунок міжнародних перевезень.



– З міжнародними авіаперевезеннями в нас теж не все гаразд, і особливо гостро ми це відчули минулоріч, коли чи не щодня з’являлися повідомлення про затримки та скасування рейсів. Міністерство інфраструктури теж було задіяне у розрулюванні цих історій. Чому вони загострилася саме минулого літа і чи не буде подібного знов?

– Не виключаю, що подібне буде і цього літа, але сподіваюся, що тепер туроператори більш свідомо підійдуть до планування, адже переважно це траплялося з їхньої вини. До того ж низка авіакомпаній вже збільшила свій флот – вони врахували минулорічну ситуацію. Втім, це приватна сфера і їхня відповідальність. Ми можемо реагувати тільки у випадку зривів рейсів.

– З цього випливає логічне запитання: чи не повинне Міністерство інфраструктури мати більший вплив на туристичний ринок?

– Ми зверталися з такою ідеєю до Кабміну. Поки що не отримали остаточної відповіді. Але Міністерство економіки не дуже радісно сприйняло таку ініціативу. Хоча раніше туризм вже був у віданні Мінінфраструктури...

– Принаймні з 2011-го до 2015-го...

– Так, у 2015-му не зовсім вдалим було рішення передати його до Мінекономіки. Я не можу сказати, що галузь після цього почала стрімко розвиватися. Могли би краще.

– А як саме, на вашу думку, має здійснюватися державне регулювання туристичного ринку в ідеалі?

– Не зовсім коректно мені коментувати роботу колег. Але я би тут виходив з австрійського досвіду – їм вдалося створити успішну структуру, яка складається з таких акціонерів, як держава і приватні асоціації туризму різних видів. І воно, мабуть, відповідає ринку, оскільки їм усе вдається. Австрія – одна з топ-країн у європейському туризмі. І Україна може легко залучити до себе такі самі потоки, бо нам є що показати з точки зору природи та історичних цінностей. Київ може легко претендувати на статус "нового Берліну", особливо для молоді. Лоукости для цього вже є, далі має бути свідома політика розвитку галузі.

– Справді, лоукости є, хостели є, дешеві ціни в барах є. Чого ж не вистачає?

– Минулого року в нас було 14 мільйонів іноземних туристів, і це непогано. Але об’єктивно Україна майже невідома в Європі та абсолютно невідома в Азії. Ми взагалі не розуміємо, що таке китайський турист, який дуже високо цінується в Європі, бо він замінив собою збіднілого російського туриста.
 
– А в Україні для китайських туристів нещодавно ускладнили процедуру отримання віз...

– Деякі рішення я просто не коментую.

Фото: dsnews.ua

– Іноземні туристи часто скаржаться, що в Україні важко орієнтуватися через погану туристичну навігацію. Одна справа – долетіти до Києва, і зовсім інша – придбати автобусний квиток і знати той автобус, який довезе, приміром, до Умані.

– Це дійсно так. Днями ми презентували інтерактивну карту автобусних маршрутів по Україні. Поки що вона україномовна, але у подальшому ми перекладемо її англійською. Можна буде отримати в режимі онлайн інформацію про маршрути, вартість проїзду та придбати квиток в один клік. Є непоганий прогрес у розробці технології наскрізного електронного квитка, який ми хочемо запровадити. А от щодо фізичної навігації, є ще багато викликів, бо радянський підхід ще зберігається – вийшов з вокзалу і сам вирішуй, куди далі – це твої проблеми.

– Річковий транспорт України має перспективи відродження?

– Повернулися круїзні лінії на Дніпро, Дунай і Чорне море. Другий рік поспіль до нас заходять іноземні рейси. Зараз плануємо переговори в Маямі на найбільшій круїзній конференції Cruise Shipping Miami, яка збирається щороку. Спробуємо залучити ще декілька круїзних ліній для заходу в Одесу та інші чорноморські порти України. Також бачимо високий попит на регулярні річкові перевезення на Дніпрі та Дунаї. Цього року запускаємо поромну переправу між Україною і Румунією та відкриваємо на ній міжнародний пункт пропуску "Орлівка". Зараз розглядаємо можливість запуску комерційної лінії Україна – Румунія – Болгарія на регулярній основі. Думаю, що бізнес правильно відреагує на цей попит.

– Це буде рентабельно? Бо "ракети", які минулого року з’явилися у низов’ях Дніпра та Південного Бугу, не окуповуються.

– Так, вони нерентабельні. Було декілька спроб різних компаній. Але через високу собівартість таких перевезень люди не готові платити реальну ціну, а експлуатувати їх у збиток може дозволити собі тільки компанія "Нібулон".

– Наостанок назвіть ваші улюблені місця для відпочинку в Україні.

– Я дуже люблю Одесу, свій рідний Львів, Кам’янець-Подільський. І, безумовно, Карпати: Чорну гору, місця біля Сколе, гірські перевали. Але зараз мій активний туризм, на жаль, пов’язаний тільки з роботою. Я багато їжджу різними дорогами, оцінюю якість інфраструктури, а по дорозі роздивляюся навколишні краєвиди. І це теж туризм!

Фото: Explorer Life

– Користуєтесь якимись інтернет-ресурсами для планування відпочинку?

– Zruchno.Travel!

Розмовляли: Андрій Тичина, Єгор Стефанович



Вас також може зацікавити:
- Олександр Кава: "Дорогу від Умані до Львова ми доведемо до 4 смуг"
- Наталія Заболотна: “Культурний туризм – це драйвер економіки”
- Анна Романова: "Треба мотивувати тих людей, які створюють якісний турпродукт"

Тури за темою:
- Файні Карпати
- ТУРИ НА ТРАВНЕВІ СВЯТА
- ВСІ АКТУАЛЬНІ ТУРИ ПО УКРАЇНІ

Найцікавіше на порталі:
- Відпочинок у Карпатах
- Заміський відпочинок під Києвом
- Захоплива Тернопільщина

Партнерська програма Zruchno.Travel для просування готелів, турів в Інтернеті